V2G kan straks stroom verdienen en toch de netrekening verhogen
In het kort
De ACM wil vanaf 1 januari 2029 twee derde van het nettarief voor huishoudens laten afhangen van de hoeveelheid stroom en het tijdstip van afname. Dat verandert de rekensom voor bidirectioneel laden, want een auto kan stroom verkopen wanneer de marktprijs hoog is en later opnieuw laden in een duur netblok. Teruglevering krijgt in het voorstel geen transporttarief, maar de nieuwe afname wel. Daardoor wordt gewone slimme laadaansturing de financiële basis en moet V2G zijn extra kosten daarboven terugverdienen.
Vanaf 2029 kan hetzelfde uur twee verschillende boodschappen geven. De stroommarkt kan zeggen dat laden goedkoop is, terwijl het nettarief juist aangeeft dat het laagspanningsnet druk is. Voor een elektrische auto die alleen slim laadt is dat al relevant. Voor vehicle-to-grid, of V2G, telt het zwaarder, omdat de auto na iedere teruglevering opnieuw energie moet inkopen of met eigen zonnestroom moet worden gevuld.
Het voorstel dat de Autoriteit Consument & Markt op 8 oktober 2026 publiceerde maakt die spanning concreet. Het is nog geen definitief tariefbesluit. De consultatie loopt tot 18 november 2026 en de ACM verwacht begin 2027 een definitief besluit. Toch is de voorgestelde structuur belangrijk, omdat zij bepaalt welke laadstrategie vanaf 2029 werkelijk geld kan besparen.
Inhoud van dit artikel
Het nieuwe nettarief rekent vooral de afname af
Een lage stroomprijs en een rustig net zijn verschillende signalen
Slim laden blijft de juiste financiële basislijn
De omgekeerde rekensom maakt de grens zichtbaar
Een goede V2G-dienst kan de botsing juist vermijden
De rekening moet op twee markten tegelijk kloppen
Het nieuwe nettarief rekent vooral de afname af
In het ontwerp bestaat ongeveer 33 procent van het transporttarief uit een vast deel en 67 procent uit een bedrag per afgenomen kilowattuur dat afhangt van het tijdstip. Voor teruggeleverde stroom brengt de netbeheerder in deze systematiek geen transporttarief in rekening. Een V2G-auto betaalt dus niet voor de kilowatturen die hij naar het net stuurt, maar de daaropvolgende afname om de accu weer op niveau te brengen kan wel in een duur tijdvak vallen.
De ACM werkt met vijf wegingsfactoren, van 0,00 tot 1,00. Op één dag gelden maximaal vier tariefniveaus. In de zomer is het blok van 11.00 tot 17.00 uur op nul gezet, omdat het net dan gemiddeld veel lokale zonnestroom ontvangt. In de winter liggen de zwaarste uren tussen 18.00 en 22.00 uur. De exacte eurobedragen staan nog niet vast, maar de verhouding tussen de tijdvakken ligt in het ontwerp wel vast.
Voor huishoudens is dit meer dan een andere manier om dezelfde rekening te verdelen. Volgens de ACM-toelichting van 8 oktober zou ongeveer 60 procent minder netkosten betalen dan in de bestaande systematiek. Een klein appartement kan volgens de raming €100 tot €200 per jaar goedkoper uit zijn dan in 2028. Een vrijstaande woning met warmtepomp en elektrische auto kan zelfs na aangepast gedrag €300 tot €450 meer betalen. Die bedragen zijn ramingen voor typen huishoudens, geen persoonlijke offerte.
Daar staat een groter systeembelang tegenover. De ACM schat dat de piek op het laagspanningsnet met ongeveer 10 procent kan dalen. Daardoor zouden circa 700.000 extra woningen kunnen worden aangesloten zonder dat netbeheerders onmiddellijk alle betreffende kabels en transformatoren verzwaren. Het nettarief is daarmee geen straf voor elektrisch rijden. Het is een prijsprikkel om dezelfde energie op een rustiger moment af te nemen.
Een lage stroomprijs en een rustig net zijn verschillende signalen
Een dynamisch energiecontract volgt doorgaans de groothandelsprijs per uur of kwartier. Die prijs ontstaat op de landelijke en Europese stroommarkt. Het voorgestelde nettarief volgt vaste seizoensblokken die zijn afgeleid van de gemiddelde belasting van het laagspanningsnet. Een laag energieprijsuur hoeft daardoor niet samen te vallen met een goedkoop netuur.
Dat verschil is belangrijk voor de aansturing. Een handelsdienst kan de auto ontladen wanneer de marktprijs hoog is en opnieuw laden zodra de prijs daalt. Als dat laden in een zwaar netblok valt, verdwijnt een deel van de handelsmarge in de transportrekening. Het kabinetsrapport over decentrale ontwikkelingen in het energiesysteem waarschuwde al dat opslag die alleen op marktprijzen reageert een lokale netpiek juist kan vergroten.
Een goede regeling heeft daarom twee signalen nodig. Zij moet de energieprijs kennen en tegelijk het nettarief respecteren. In de praktijk komen daar de vertrektijd, gewenste acculading, accugarantie en beperkingen van auto, laadpaal en contract bij. De goedkoopste strategie op papier is waardeloos wanneer de auto niet beschikbaar is op het moment dat het systeem wil laden of ontladen.
V2G moet bovendien worden onderscheiden van V2H en V2L. Bij V2G levert de auto via een geschikte laadinstallatie aan het openbare net. Vehicle-to-home, V2H, gebruikt de accu achter de meter om de woning van stroom te voorzien. Vehicle-to-load, V2L, voedt rechtstreeks een apparaat via een aansluiting op de auto. Dat een auto V2L ondersteunt, betekent niet dat hij automatisch geschikt is voor V2H of V2G. Voor V2G moeten auto, laadpaal, communicatie, neteisen en energiedienst als één keten werken.
Slim laden blijft de juiste financiële basislijn
Het einde van de salderingsregeling op 1 januari 2027 maakt verschuiven van eigen zonnestroom waardevoller. De Rijksoverheid bevestigt dat huishoudens vanaf die datum hun afname en teruglevering niet meer tegen elkaar mogen wegstrepen. Een huishouden dat de auto rechtstreeks met een middagoverschot laadt, vermijdt daardoor duurdere netafname in de avond en ontvangt minder kilowatturen tegen een relatief lage terugleververgoeding.
Dat voordeel ontstaat al met gewoon slim laden. V2G voegt pas waarde toe wanneer de auto daarna ook ontlaadt naar huis of net en die extra cyclus na alle kosten nog geld oplevert. Het is daarom onjuist om de volledige besparing door laden met zonnestroom aan V2G toe te schrijven. De vergelijking hoort te zijn: wat levert bidirectioneel laden extra op boven een auto die op goedkope uren en met eigen zonnestroom wordt geladen?
Een eenvoudig rekenvoorbeeld laat zien waarom. Stel dat een auto in een jaar 1.200 kWh aan het net levert en de volledige laad- en ontlaadcyclus 85 procent efficiënt is. Dan is 1.412 kWh nieuwe laadenergie nodig. Bij een verondersteld hoogste variabele netdeel van €0,16 per kWh en een wegingsfactor van 0,31 kost die afname circa €70 aan tijdsafhankelijke transportkosten. Het bedrag van €0,16 is uitsluitend een scenario-aanname, omdat de netbeheerderstarieven voor 2029 nog niet zijn vastgesteld.
De kostenkant verdient daarbij meer aandacht. Energieverlies, een abonnement voor de handelsdienst, gemiste terugleververgoeding, accuveroudering en het tijdelijk niet beschikbaar zijn van de auto kunnen dezelfde opbrengst raken. Ook de energiebelasting is nog niet opgelost voor iedere constructie. Het kabinet heeft in september 2026 onderzoek en voortgang voor het einde van het jaar toegezegd, maar er is op 24 oktober 2026 geen algemene vrijstelling ingevoerd. Dat vraagstuk speelt vooral wanneer belaste netstroom wordt ingekocht, opgeslagen, teruggeleverd en later opnieuw wordt afgenomen. Eigen zonnestroom die achter de meter wordt opgeslagen en zelf wordt gebruikt is een andere route.
De omgekeerde rekensom maakt de grens zichtbaar
Een verkoopverhaal begint vaak met een mogelijke jaaropbrengst. Voor een investeringsbesluit is de omgekeerde vraag nuttiger: hoeveel netto voordeel moet V2G boven gewoon slim laden opleveren om de extra investering te rechtvaardigen?
Neem als rekenvoorbeeld €1.200 extra investering voor bidirectionele hardware, installatie en aansturing ten opzichte van een passende slimme laadoplossing. Bij een rekenrente van 5 procent is €1.260 netto voordeel nodig om de investering binnen één jaar terug te verdienen. Verdeeld over twee gelijke jaarbedragen is €645 per jaar nodig. Over drie jaar daalt de vereiste jaarlijkse kasbesparing naar €441. De formule is de extra investering gedeeld door de som van de contantewaardefactoren.
De lage scenario-uitkomst veronderstelt 700 kWh teruglevering, een bruto marge van €0,12 per geleverde kWh na energiekosten en omzettingsverlies, en €80 overige kosten. Dat geeft €4 netto in 2027 en 2028. Wanneer in 2029 alle herlading in een zwaar blok met factor 0,65 plaatsvindt, komt daar in dit rekenvoorbeeld ongeveer €86 aan netkosten bij en wordt het resultaat negatief.
In het middenscenario gaat 1.200 kWh terug naar het net. De bruto marge bedraagt €0,20 per kWh en de overige kosten €70. Dat levert €170 netto op in 2027 en 2028. Met herlading in een lichter blok met factor 0,31 resteert in 2029 ongeveer €100. In het hoge scenario zijn 1.800 kWh, €0,28 marge en €90 overige kosten aangenomen. Het netto voordeel komt dan uit op €414 in 2027 en 2028 en circa €309 in 2029.
Geen van de drie scenario's verdient €1.200 binnen drie jaar volledig terug. Zelfs het hoge scenario bereikt een contante waarde van ongeveer €1.037. Dat is geen voorspelling van V2G-opbrengsten. Het laat zien hoeveel de uitkomst afhangt van beschikbare energie, werkelijk prijsverschil, terugkerende kosten en het gekozen laadblok. Een aanbieder die een hoger rendement belooft, moet dus kunnen uitleggen welke van deze variabelen beter uitvalt en wie het risico draagt wanneer dat niet gebeurt.
Een goede V2G-dienst kan de botsing juist vermijden
De sterkste tegenwerping is terecht: een slim handelssysteem hoeft niet blind in een duur netblok te laden. Het kan wachten op een tijdvak waarin zowel de energieprijs als het nettarief gunstig is, of overdag eigen zonnestroom gebruiken. Een dienst die beide signalen combineert, kan de netkosten uit het rekenvoorbeeld grotendeels vermijden.
Dat maakt dit ook een lastige beslissing. De nieuwe tariefstructuur kan V2G minder aantrekkelijk maken voor eenvoudige prijsarbitrage, maar juist waardevoller voor diensten die werkelijk netbewust sturen. De aanbieder moet dan wel aantonen dat zijn algoritme het persoonlijke rijprofiel, de lokale aansluiting en het vaste tijdschema tegelijk kan verwerken. Een algemene claim over goedkope stroomuren is daarvoor niet genoeg.
De uiteindelijke uitkomst hangt ook af van het definitieve ACM-besluit, de tarieven per netbeheerder en een eventuele oplossing voor dubbele energiebelasting. Wie nu een installatie koopt, financiert dus een keten waarvan een deel van de regels voor 2029 nog openstaat. Dat risico hoeft geen reden te zijn om V2G af te schrijven, maar het hoort wel in de prijs en in de looptijd van het contract terug te komen.
De rekening moet op twee markten tegelijk kloppen
Vanaf 2029 gaat de waarde van bidirectioneel laden niet alleen over goedkoop inkopen en duur verkopen. De auto moet ook opnieuw laden op een moment dat het net dat kan dragen. Het ACM-voorstel maakt dit zichtbaar door 67 procent van het transporttarief aan afname en tijd te koppelen.
Voor huishoudens blijft daarom één volgorde logisch. Verschuif eerst direct verbruik en gewoon slim laden naar eigen zonnestroom of rustige uren. Meet daarna hoeveel energie werkelijk overblijft voor extra V2G-cycli. Vergelijk de netto opbrengst daarvan met de extra investering, de contractkosten en de beperkingen van de auto.
De conclusie kan gunstiger worden wanneer het definitieve tarief ruimte biedt voor gecombineerde sturing, wanneer de energiebelasting wordt aangepast en wanneer praktijkdata een stabiele jaaropbrengst boven slim laden laat zien. Tot die bewijzen er zijn, is niet de hoogste handelsmarge de belangrijkste vraag. Doorslaggevend is hoeveel daarvan na de tweede laadbeurt op de rekening overblijft.
Opmerkingen